AUTÓSKÁRTYA

Autóskártya, amivel játszunk, amit gyűjtünk, amit rajzoltunk és ami még ezután jön.

Kibic

  • josé73: A kék, a piros és a sárga hátú csomag is megvolt. Utóbbival órán játszottunk, és a tanítónő elvett... (2020.10.08. 11:59) 77-es kékhátú
  • Hammer: Azóta persze megkaptam az infókat, és kirándultam, futottam is arra többször is: a Spartacus-ösvén... (2020.02.18. 12:10) Camel Trophy '94 - középdöntő
  • Ződ2000: @Hammer: A silhouettehistory? Gyorsan bekövetlek. Én még csak ismerkedem ezzel a web 2.0 jelenségg... (2018.06.08. 10:07) Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2018
  • Hammer: Utánanéztem, az F1-esek alapján 1985-86-nál nem régebbi a kártya, és valószínűleg nem is újabb. (2018.04.21. 10:18) Autóskártya sztori kezdődik - I. rész
  • Hammer: Wow, ez a BMW-s kvartett quartettblog.wordpress.com/2017/04/21/bmw-einst-jetzt-fx-schmid/ most buk... (2017.10.30. 14:28) Csodaszép versenyautók

Címkék

ajánló (47) alfa romeo (16) aston martin (10) audi (8) autóskártya (8) baleset (10) bentley (9) biturbo (10) blogok (10) bmw (27) bugatti (8) cartooncard (45) cartooncard flotta (22) chevrolet (13) címlapsztori (29) drift (48) egyedi (8) énblog (35) feladvány (11) fényképes (10) ferrari (26) fiat (12) film (9) ford (15) formula 1 (19) fotó (32) hellókarácsony (25) hirdetés (12) hírek (30) honda (9) hvtm (36) hvtm 10 (11) jaguar (10) játék (28) kártya (61) kékhátú (14) kínzó kérdés (8) könyv (14) kreatív (14) lamborghini (31) lancia (8) lol (14) máriapócs (9) maserati (22) mazda (10) mclaren (8) mercedes (21) mozi (13) művészet (8) négy év után (9) nyitott szemmel (35) opel (10) pályázat (10) porsche (19) rajz (37) reklám (33) saab (23) skoda (10) szavazás (10) szöveg nélkül (45) szupersportkocsi (14) találkozó (22) teaser (8) tököl (16) toyota (10) tuning (14) usa (8) vélemény (9) videó (55) virtuális tuning (12) virtuáltuning (29) vw (10) youngtimer (10) Címkefelhő

Lapostetű

2008.09.01. 13:42 skip

A Brabham harminc éven át, 1962 és 1992 között szerepelt a Formula 1-ben. A BMW 1982-től szállított motorokat a csapatnak, nem titkoltan világbajnoki reményekkel. 1983-ban Nelson Piquet megszerezte a diadalt a Brabham-BMW számára. 1984-ben a villámgyors, de megbízhatatlan autó csak az edzéseken villogott, ’85-ben is mindössze egy győzelem sikeredett. Csapatvezetőjük, Bernie Ecclestone, motorszállítójuk, a BMW és főszponzoruk, az Olivetti megbízásából Gordon Murray 1986-ra egy különleges autót tervezett… 

A leggyorsabb Formula 1-es autó megalkotásához a maximális teljesítmény mellett minimalizált légellenállás szükségeltetik. A levegő kisebb homlokfelület esetén csekélyebb ellenállást fejt ki, ez a szélesség megtartása mellett minél alacsonyabb építésmódot jelent. Gordon Murray konstruktőr ennek szellemében minden idők leglaposabb versenyautóját álmodta meg.

Patrese Imolában

80 centiméter nem sok. Egy álló embernek a combja van ilyen magasságban, ezenkívül a Brabham BT 55 bukócsövének teteje is ezen a szinten található. A hátsó szárny a szabályok által megengedett legnagyobb felületű volt, és az alacsony versenyautó alig állt a levegő útjába – ez nagyobb leszorító erőt, így jobb tapadást jelent a hátsó tengelyen. Nem hiába érdemelte ki a „Lapostetű” becenevet az autó: elődjénél, az 1985-ös szezonon első helyet is szerző BT 54-nél 28 centivel alacsonyabb volt! Nagyon hosszú tengelytávval dicsekedhetett a kocsi (3047 mm), ez is laposabbnak mutatta.

A Bajor Motor Művek tudása legjavát adta az új versenyautóba. A Paul Rosche tervezte, mindössze 1499 köbcentis négyhengerest Garrett turbó lélegeztette. Az erőforrás tömege kitette a kocsi harmadát: 170 kilogrammja elárul valamit a képességeket illetően. Kellően masszívnak kellett lennie, hogy a belőle elővarázsolt akár 1400 lóerő (!) ne robbantsa szét. Ennyit persze élettartam-okokból csak edzésen vetettek be, versenyeken általában 950 lóerővel indultak, de egy-egy előzésnél is jól jött néhány másodpercre a felcsavarható turbónyomás. Ekkora teljesítményt azóta sem látott a Forma 1!

A kocsi sebességváltóját a Weissmann cég fejlesztette ki. Érdekessége, hogy ez volt az első hétgangos szerkezet a száguldó cirkuszban. A gumiabroncsokat a Pirelli szállította.

A kocsi szokatlanul lapos építése számos problémát vetett fel. Motorja állva nem fért el, ezért 72 fokkal balra döntve építették be. Ez viszont felborította a kocsi egyensúlyát, emiatt az egész blokkot jobbra tolták, hogy tömegközéppontja a kocsi tengelyvonalába essen. Így a főtengely nem a „felezővonalon” volt. A váltó keresztben helyezkedett el.

A prototípus kormánya nagyon lapos szögben állt, a sofőrök a keskeny utascellára és a mindössze négypontos biztonsági övre is panaszkodtak. A kicsi szélvédő miatt nagy tempónál légzési nehézséget okozott a menetszél. Szinte fekvő helyzetet kellett felvenni a pilótáknak, akiknek az álla a mellükre feküdt. Kisméretű és vékony bukócsövet alkalmaztak, hogy ne zavarja a légáramlást a hátsó szárny felé.

A kritikákra reagálva a kész versenyautó volánján módosítottak és az övet is hatpontosra cserélték. Sajnos csak később derült ki a bukócső elégtelen mivolta. A tesztek során a motor hűtése kevésnek bizonyult, és a váltó is sokszor megmakacsolta magát.

Elio de Angelis San Marinoban

Az 1986-os idényre Riccardo Patreset és Elio de Angelist szerződtették a Brabham kocsikba. Mindketten olaszok, ez tetszett a szponzoroknak, az Olivettinek, az Armaninak és a Pirellinek. A csapat ugyan elvesztette addigi húzóemberét, Nelson Piquet-t, aki a Williamshoz szerződött (állítólag a BT 55 terveit nézegetve jutott erre az elhatározásra...), de bízott a forradalmi technikában. A sofőrök viszont kétkedve fogadták az újdonságot, a nehéz vezethetőség és a műszaki problémák miatt változásokat sürgettek.

Aztán beköszöntött az 1986-os esztendő, elkezdődött a Formula 1 világbajnokság. A Brabham BT 55 elméleti előnyei, a kis légellenállás adta nagy végsebesség, valamint a sok levegőt kapó hátsó szárny és a lapos kasztni által elért nagy kanyarsebesség tényleg csak elméletben váltak be. Ugyan gyors volt a hosszú egyenesekben, de a fordulókat egyszerűen nem bírta. Egy olyan pályán, mint például a monaco-i, teljesen harcképtelennek bizonyult, de Angelis csak az elszomorító huszadik helyre kvalifikálta magát. A gyors pályákon – Hockenheim, Monza – elméletileg előnyben volt: a sebességmérések megmutatták, hogy az egyenesek végén a mezőny leggyorsabbika a kocsi. De sajnos kanyarból kijövet tapadási problémák léptek fel, így odalett az előny.

Elio de Angelis Monacoban

A BT 55 első versenyén, a brazil nagydíjon Patrese hamar kiállt. De Angelis behozta a gépet a célba, de a nyolcadik hely kiábrándító volt, főleg a három kör mínusz és a két fokozatát elvesztő váltó miatt. Következett Spanyolország, ahol mindkét kocsi váltóprobléma folytán esett ki, egy kör eltéréssel. San Marinóban Riccardo végre pontszerző helyre hozta a vasat, de Elio motorhiba miatt kiesett. Monacóban Patrese a motor, de Angelis a turbó tönkremenetele után kapitulált. Jó kis kezdés!

A csapat sokat tesztelt, hogy a problémákat kiküszöböljék. 1986. május 14-én – három nappal Monaco után – de Angelis a francia Le Castellet-i versenypályán körözött. Az egész addigi pocsék idény betetőzéseként bekövetkezett a katasztrófa. Egy húzós kanyarban (de la Verrerie) a hátsó szárny leszakadt és a kocsi irányíthatatlanná vált. 260-as tempónál de Angelisnek esélye sem volt a pályán tartani a gépet, mely a korlátnak ütközött, a levegőbe emelkedett, és száz méter repülés után a földbe csapódott. A filigrán bukócső összeroppant. Késett a mentés, az orvos messze volt, és Elio másnap a kórházban életét vesztette.

De Angelis halála és a sorozatos műszaki problémák elvették Murray kedvét. Az átalakított sasszé, a BT 55/2 tesztelése ezért félgőzzel haladt, és az eredmények továbbra is elmaradtak.

Patrese a következő, belga versenyen egyedül indult neki a távnak, a másik, nyolcas rajtszámú autót a kanadai nagydíjtól kezdve Derek Warwick kormányozta. Az idény közepén mindössze egyetlen pontocskát szerzett a kocsi, Patrese Detroitban hatodik lett.

Tűzoltó jelleggel a brit nagydíjra Patrese alá az előző évi autót, a BT 54-est tette a Brabham. De ez sem vált be, az olasz sofőr motorhiba miatt kiállni kényszerült. Ezen a viadalon Warwick majdnem megszerezte első pontjait, de – szegény embert az ág is húzza – az utolsó métereken kifogyott a benzin az autóból, így odalett az ötödik hely. Utána már nem volt pontszerzés, sorra jöttek a bajok, még a célba érkezés is nagy eseménynek számított.

Az 1986-os idény rémálommá változott a Brabhamnek. Egyik pilótájukat elvesztették, a BMW a kiszállást fontolgatta és a két megszerzett pont nyomorult eredmény. Itt kezdődött el a csapat hanyatlása, ami a Formula 1-ből való 1992-es kiszálláshoz vezetett.

1988-ban Gordon Murray a McLaren csapatánál tűnt fel. A lapos építést csak nem verte ki a fejéből, és Steve Nicols mérnökkel karöltve világbajnok autót tervezett. Senna és az MP4/4 végre bebizonyította, hogy az ötlet nem életképtelen.

A BT 55-ös legnagyobb baja a kiforratlanság volt. Hatalmas teljesítményű motorjának hűtési- és turbóproblémái, hétgangos váltójának sérülékenysége valamint a forradalmi sasszé együttesen csődtömeggé változtak. De a koncepció, több év aerodinamikai kíséret után, megbízható motorral és egy zseniális pilótával a volán mögött már verhetetlennek bizonyult.

4 komment

Címkék: bmw f1 brabham 1988 formula 1 ricardo patrese gordon murray elio de angelis paul rosche

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

szsrobert 2008.09.02. 06:33:56

Egy ilyen turbómotort utcai gyorsulásra kellene használni.

feketenap 2008.09.02. 07:55:08

Nem, egy ilyen turbómotort bele kéne tenni a mai kocsikba, majd kitépni belőle az összes elektromos kütyüt.
Aztán hadd szóljon.

George 2008.09.02. 08:58:04

Ezt a motort az eredeti kasztniba kellene visszatenni (02-es BMW)...
De ez a motor (ha jól tudom) világbajnok is lett, de melyik autóban?

Hammer · http://car-pencil-etc.blog.hu/ 2008.09.04. 23:42:26

pár gondolat, amolyan utánlövés a cikkhez:
a Brabham történetéhez hozzátartozik négy(!) korábbi világbajnoki cím: 66-ban Jack Brabham, 67-ben Denis Hulme, 81-ben és 83-ban Piquet nyert.

azért kevés olyan csapat van a mai mezőnyben, amelyik ennél többre volt képes eddig. (Ferrari, McLaren, Williams)

az utolsó évben, 92-ben sokszor nem is tudták már kvalifikálni magukat a versenyre, az utolsó, amit lefutottak a Hungaroringen volt (Hill, négy kör hátrány)

sajnos ez a csapat kihullott, nem vette meg senki, mint a Tolemant (Benetton, majd Renault), vagy a Tyrellt (BAR, majd Honda). kár érte

de Angelis akkor halt meg, amikor bejött a Hungaroringre a Formula 1. sose fogom elfelejteni a cikket a balesetéről.

amúgy meg a BT 55 nálam ott van minden idők legszebb F1 autói között. mondjuk a top 5-ben.
süti beállítások módosítása