A jövőkeresés, úgy tűnik mostanában nem divat, valahogy már a kilencvenes évek óta nem lehet felfedezni olyan dolgokat, amiknek tervezésénél a jövőbe vetett hit a fő inspiráló elem. Kényelmesebb nem is törődni vele, hisz jelen pillanatban, ha előre pillantgatni merészelünk, csak a borongós horizontra révedhetünk: globális felmelegedés, túlnépesedés és hasonlók, amit természetesen a homo sapiensként felcímkézett lény mint valódi vírus okoz, okozott, okozni fog. Ezt akárhogy is nézem, nehéz úgy elénk tárni, hogy szívvel fogadjuk. Ezzel szemben a hetvenes évek fordulóján a jövőt kémlelni, idehozni, elég frankó dolognak tűnt.

Ez az optimista űrszemlélet természetesen megjelenik a négykerekűek világában is. Leegyszerűsítendő: "Vajon honnan is közelítsem meg az alapkérdést?" Legjobb, ha kiragadok egy karosszériaépítő céget, természetesen Olaszországból, ez a Bertone. Bő tíz évre koncentrálok, a '60as-'70es évek fordulójáról, csak azon prototípusokat figyelembe véve, amelyek olasz autógyáraknak készültek. Figyelmen kívül hagyva olyan tényezőt is, hogy létezik a Miura.

'67-ben Ferruccio Lamborghini fejéből kipattant egy teljes értékű négyüléses kupé gyártásnak gondolata, hisz a Lamborghini kínálata két modellből állt. A hosszában megnyújtott Miura váz farába, a Miura V12 félbevágott, így soros hathengeres blokkja került keresztben. A Marzal karosszériáját Marcello Gandini álmodta. Ferrucio utasítására, a túlsúlyos autó felületét 49%-ban üveg kellett hogy képezze, így kerültek az alsó ajtópanelekre is ablakok. Természetesen a szériagyártású Espadáig sokat finomodott a konstrukció, a szárnyas ajtókat feláldozva melyek az eredeti sirályszárnyas 300SL mintájára nyíltak. Jött helyette a később népautón is bevállt felfele kanyarodó övvonal vs kevéssé lejtő tetőív, hogy a fejtér és a kupéforma is jóllakjon.

1968 októberében a párizsi autókiállításon leplezte le Bertone az Alfa 33 alapokra épített középmotoros sportkocsitanulmányt, mely 10 hét alatt születtet, majd állt talpra a vázlat stádiumból. A mindösszesen 99 centiméter magas, vagy inkább alacsony autót Gandini tervezte, a keze alól később kikerült Lamborghni Countach, stílustanulmányának tekinthető. A kocsi orra és a szélvédő íve egyetlen vonalat képez, az arányok végtelenül hasonlóak, az ily módon felfelé nyiló sirályszárnyas ajtókat a Countach után már egyszerűen csak 'lamboajtóknak' hívják. Mellesleg 89-ben restaurálta a Stúdió, jelenleg az Arese-i Alfa múzeumban bármikor megleshető.

Nuccio Bertone az 1970-es torinói szalonon gurította közönség elé működő űrhajóját, melyen talán már csak a kerekek emlékeztetnek autóra. Az extrém alacsony, mindössze 84 centis tanulmány az ajtó fogalmát ugyanúgy teljesen feélreértelmezte, mint minden más részletet. A fényorgonára emlékeztető rács mögé bújtatott lámpák szűk csíkja az orron, a lefelé is kilátást biztosító minimális üvegfelületek, a motortérajtó-borítás megoldása, mai szemmel ugyanúgy felfoghatatlan, ahogyan több mint negyedszázada az volt. A Stratos Zero, amolyan névrögzítő koncepciónak tekinthető. A forma hatalmas sikert aratott, minden menő autósmagazin címlapja a Lanciáról kellett hogy szóljon. Így utólag már könnyű mondeni, hogy ugyan mi az az 1.6-os motor, ami középen feszít a koncepció könnyűszerkezetes csővázában? Hisz a '72-ben bemutatkozó Stratos név valójában egy Dino motoros Lancia versenyauót előlegezett meg. Ha a Zero formatervezési űreposz, akkor a rally Stratos maga a non-plusz ultra, 1974 és 1979 között négyszer győzött Monte-Carloban, 17-szer nyert világbajnoki, 50-szer Európabajnoki futamot. Persze nem csak a Zero formája megismételhetetlen, a 400 darab széria Stratos legenda e tekintetben is.

Nem bírom tovább, félbeszakítom magam, rábökök a publishra. A kiválasztott másik 3 majd legközelebb.