Egy versenyautó fő jellemzői a viszonylag kis méret és a csekély tömeg. Persze vannak kivételek…

Van úgy – és egyre inkább ez a helyzet –, hogy a marketing határozza meg a sportstratégiát. A nyolcvanas évek végén az Audinak kézenfekvő lett volna a gömbölyű kupéból, esetleg a 80-asból DTM-autót faragni. De nem. A vezetés úgy látta jónak, hogy a cég új luxusautója körözzön a pályákon.

Az Audi tudatosan kezdett építkezni a nyolcvanas évek elején. Akkor még viccnek hangzott volna, de ma már tény, hogy a Mercedes nívóját tekintették célnak. Hosszútávú cél volt. Az akkori, kocka 80-as persze alkalmatlan volt a csillagosok megszorongatására, de a „szivar” 100-as már jelezte: komolyan kell venni a törekvéseket. Ma már a két cég a BMW-vel karöltve alkotja azt a német triót, ami minőségben, presztízsben és választékban egyenrangúnak tekinthető.

De huszonegynéhány éve még másképp volt. Például az Audinak nem volt luxusautója. Próbálkoztak a 100-as kiglancolt változatával, a 200-assal, de az messze állt az S-osztálytól, vagy a Hetes BMW-től. Legnagyobb benzinmotorja 2200 köbcentis volt, a BMW-é ötliteres, míg a Mercié 5,6-os. Kellett valami, amit ezek ellen be lehet vetni.

Eleinte 300 néven futott a projekt, ami az Audi 200 hosszított padlólemezére épülő, négykerékhajtású és nyolchengeres autót jelentette. A premier 1988-ban volt, a szalonok standjain egy elegáns, jellegzetesen audis, hatalmas autó állt: az új Audi V8.

A V8-as erőforrása 3,6 literes, 250 lóerős. Nem túl nagy, de elég erős, és végre nyolchengeres, ami presztízs dolgában minimális követelmény (volt akkoriban) a kategóriában. Az igazi újdonság az összkerékhajtás volt, hiszen addig még nem készült olyan luxusautó, amiben mind a négy kerék kiveszi a részét a munkából.

Máig vita kíséri azt a kérdést, hogy pályaversenyzéshez szükség van-e a négykerékhajtásra. Aszfaltos versenyen még a raliban is partiban vannak az azonos teljesítményű kétkerékhajtásúak, a plusz hajtás súlytöbblete kiegyenlíti a jobb trakciót, és az alkatrészek nagyobb száma a meghibásodás esélyét fokozza. Más volt a helyzet a DTM-ben. Csak egy kategória létezett, a kocsik tömeg/teljesítmény aránya nagyjából megegyezett. A verseny-V8 minimális tömege a motorméret miatt viszonylag nagy volt, az egzotikus anyagokkal lefogyasztott kocsit pluszsúlyokkal kellett ellátni, hogy elérje ezt az értéket. És ha már pluszsúly, akkor az lehet két további kerék hajtóműve… Elvben tehát előnyös volt a Quattro-rendszer.

Csak egy autót akart indítani az első évben az Audi, hogy kiismerjék a gyengéit, hiányosságait, majd a következő szezonban győzelemre törjenek. Az élet végül másképpen alakította a dolgokat, de hát éppen ez a szép az autósportban: eléggé kiszámíthatatlan. A kocsit a Schmidt csapat versenyeztette. Tapasztalt, a Formula 1-et is megjárt pilótát szerződtettek, aki sokat segíthet a fejlesztésben.

Hans-Joachim Stuck korán megfertőződött a benzingőzzel. Édesapja, Hans Stuck híres autóversenyző volt, a második világháború után pedig versenyzőiskolát nyitott. Hans-Joachim is nála kezdte, és kiderült, a tehetség örökölhető. 19 évesen már megnyerte az 1970-es 24 órás versenyt a Nürburgringen. Később a BMW gyári csapatának tagja volt, hat évet lehúzott a Formula 1-ben, versenyzett a Formula 2-ben. Hol egy gyári Capri RS, hol egy Porsche 962 C volánja mögött tűnt fel. Minden pályaversenyen otthon volt, tapasztalata óriási értékkel bírt. Az Audival 1989-ben került kapcsolatba. Negyedik helyre kormányozta a 90 Quattro típust az amerikai IMSA GTO bajnokságban, így adott volt, hogy ő lesz a sofőr a négykarikás DTM-programban is.

Első szezonját 1990-ban teljesítette a V8, az első versenyét április 1-jén futotta, Belgiumban. A viadalok két futamból álltak, Zolder pályáján az elsőn Stuck a 14., az aznapi másodikon 3. lett. Mindössze a negyedik versenyig kellett várni az Audi első diadalára. Májusban, a berlini Avus pályán Stuck mindkettő futamot az első helyen zárta. A kiegyenlített mezőnyben senki nem tudott elhúzni, Stuck szorgosan gyűjtögette a pontokat, és az élbolyban tanyázott. Látva a kocsi ütőképességét, a gyár még egy autót felkészített, hogy a márkabajnokságban is jól szerepeljenek; a hátralévő négy versenyre a legendás Walter Röhrl szállt be, sőt, a végső futamra Frank Jelinskit is bevetették egy harmadik autóval. Izgalmasra sikeredett a szezon zárása. Az utolsó, hockenheimi viadalon tarolt az Audi. Mindkét futamon hármas ingolstadti győzelem született, Stuck vezényletével. A végelszámolásnál Hans-Joachim 189 ponttal első lett, megelőzve a BMW-s Cecotto-t, aki 177 egységet gyűjtött. A huszáros hajrá a csapatversenyben is győzelemhez segítette a márkát. Röhrl a 11., Jelinski a 18. helyen zárta a bajnokságot.

1991-ben már négy (fokozott, 442 lóerős teljesítményű) autóval vágott neki a bajnokságnak az Audi. Az autókat a Team SMS (a Schmidt Motorsport) és az AZR (Audi Zentrum Reutlingen) csapatokra bízták. Stuck és Jelinski mellé az addig Mercedest hajtó Frank Biela, valamint Hubert Haupt érkezett. Az első V8-győzelemre egészen a hatodik versenyig várni, Nürnbergben, a második futamon Stuck futott be elsőként. Az idény második felétől megint elindult az Audi-henger. A Nürburgringen hármas V8 Quattro győzelem született mindkét futamon, ráadásul a másodikon még a negyedik hely is az ingolstadtiaké lett (ezen a versenyen Röhrl hajtotta Haupt kocsiját). Frank Biela és a kocsi az utolsó, Donington Parkban (Anglia) rendezett viadalon biztosította be az újabb bajnoki címet. A DTM történetében addig még sosem fordult elő, hogy egy csapat megvédje bajnoki címét! Stuck a harmadik, Jelinski a 10., Haupt a 15. lett az évi végi elszámolásnál.

1992-re átdolgozott, evolúciós modellt állított csatasorba az Audi. Homologizációs célból 200 darabos utcai sorozatot dobtak piacra, V8 Quattro Evolution néven. A versenyautó motorja 470 lóerősre növekedett. A ’92-es kocsik könnyen felismerhetők ezüst és vörös festésükről. Az alapfelállás maradt, tehát két autót kapott az SMS team (Stuck és Haupt), és kettőt az AZR (Biela és Jelinski). A szezon a szokásos módon indult, az Audi lassan, de biztosan gyűjtögette a pontokat. Csak egy győzelem jött össze, igaz, a második viadal első futamán csak audis állt a dobogón.

Eléggé csúnyán ért véget a V8 versenyautó szereplése. 1992-ben óvás érkezett a BMW-től és a Mercedestől, így a szezon közben, a hatodik verseny után az Audi fogta a kalapját és távozott a bajnokságból. A V8 Quattro utolsó versenyét 1992. június 18-án futotta, a Nürburgringen. ’92 bajnoka a Mercedest kormányzó Klaus Ludwig lett.

Az utcai-V8 terv félig sikerült: ugyan nem sikerült elérni az S-Klasse vagy a 7-es szintjét, de az Audi megvetette a lábát a luxusosztályban. A kategóriában dívó négykerékhajtás-terjedésnek is a V8 volt a kiváltója.

Presztízse megkopott, a nálunk fellelhető példányok reménytelenül lestrapáltak. Nem túl gyakori, de ha találunk egyet, már félmillió forint is elég lehet a birtokba vételéhez. Kezdő gengszterek ideális autója: nagy, olcsó és Audi. A kapcsolódó teszt a TotalCaron, Jermann Kálmán tollából.

Audi V8 Quattro DTM 1990.
3562 ccm, 420 lóerő @8200, minimális tömeg 1220 kg, felniátmérő 18 hüvelyk.
Audi V8 Quattro DTM 1991.
3562 ccm, 442 lóerő @9000, minimális tömeg 1220 kg, felniátmérő 19 hüvelyk.
Audi V8 Quattro Evolution DTM 1992.
3562 ccm, 470 lóerő @9500, minimális tömeg 1250 kg, felniátmérő 19 hüvelyk.