AUTÓSKÁRTYA

Autóskártya, amivel játszunk, amit gyűjtünk, amit rajzoltunk és ami még ezután jön.


Budapest légszennyezettsége

Kártyapartik

Mutasd meg a kártyapartid, vagy azt, hogy hol járt a kártyád! Töltsd fel a képet az indafotóra, és add hozzá a "cartooncard" cimkét!

Kibic

  • Ződ2000: @Hammer: A silhouettehistory? Gyorsan bekövetlek. Én még csak ismerkedem ezzel a web 2.0 jelenségg... (2018.06.08. 10:07) Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2018
  • Hammer: Utánanéztem, az F1-esek alapján 1985-86-nál nem régebbi a kártya, és valószínűleg nem is újabb. (2018.04.21. 10:18) Autóskártya sztori kezdődik - I. rész
  • Hammer: Wow, ez a BMW-s kvartett quartettblog.wordpress.com/2017/04/21/bmw-einst-jetzt-fx-schmid/ most buk... (2017.10.30. 14:28) Csodaszép versenyautók
  • Perelli: @nemethattilathval: hali, de nem ám. Amúgy se, de a bátyám kifilézne. Minden játékunk el van téve,... (2017.07.24. 17:00) Kékhátú, de jó régi
  • Hammer: @adidigaga: Az autó tuti ő, de a kép nagyon nem. Nagyon más a látószöge, így átrajzolni nem egysze... (2017.06.22. 17:18) Ardiop Ladon, vajon mi?

Ezt játsza a Totalcar

Címkék

2011 (22) 2012 (19) 2013 (31) ajánló (48) alfa romeo (16) aston martin (10) audi (8) autóskártya (8) baleset (10) bentley (9) biturbo (10) blogok (10) bmw (27) bugatti (8) cartooncard (45) cartooncard flotta (25) chevrolet (13) címlapsztori (40) drift (48) egyedi (8) énblog (36) farönk25 (24) feladvány (11) fényképes (11) ferrari (26) fiat (15) film (10) ford (15) formula 1 (153) fotó (32) hellókarácsony (25) hirdetés (12) hírek (30) honda (9) hvtm (36) hvtm 10 (11) jaguar (10) játék (28) kártya (62) kékhátú (14) képregény (18) kínzó kérdés (8) kommentár (124) könyv (14) kreatív (14) különdíj (88) lamborghini (32) lancia (8) lol (14) los minidrivers (21) máriapócs (9) maserati (22) mazda (10) mclaren (8) mercedes (21) mozi (14) művészet (8) négy év után (9) nyitott szemmel (35) opel (10) pályázat (10) porsche (19) rajz (37) reklám (33) saab (23) skoda (10) szavazás (11) szöveg nélkül (45) szupersportkocsi (14) találkozó (22) teaser (8) tököl (16) toyota (10) tuning (14) usa (8) vélemény (9) videó (58) virtuális tuning (12) virtuáltuning (29) vw (10) youngtimer (10) Címkefelhő

Ken majdnem elájult

2008.06.03. 12:24 skip

Kisebb légellenállás és nagyobb tapadás. Egyik az egyenesben, a másik kanyarban segít a versenyautónak. A Formula 1-ben alkalmazott szabadon álló kerekek légellenállását egyszerűen lehet csökkenteni: a homlokfelület csökkentésével. A tapadás javulását pedig a gumiabroncs felületének növelésével érhetjük le.

Ez így egyszerűen hangzik, de persze nem az. Mostanában például szigorúan megkötik az induló autók kerékméretét, valamint a kerekek számát is négyben maximálták. A hetvenes években azonban még szabadon szárnyalhatott a tervezői fantázia.

Szükség is volt a termékeny agyak szülte ötletekre, mivel a Formula 1 (akkor) népes mezőnye hasonló elemekből építette az autóját. A V8-as Cosworth DVF motor teljesen általános volt, de azonos váltót használt a mezőny 90 százaléka, ráadásul csak egy gumiszállító volt, a Goodyear.

1974. augusztusában Derek Gardner, az 1971-es világbajnok csapat, a Tyrell csapat főkonstruktőre szokatlan rajzot tett le a főnök, Ken Tyrell asztalára. Ken majdnem elájult az ötlettől, de aztán kezdett megbarátkozni a gondolattal, hogy hatkerekű versenyautót építsenek. A bevezetőben említett előnyök egyike, a kisebb légellenállás ugye egyértelmű. Kisebb homlokfelület = kisebb ellenállás. A dupla kerék által elért kétszer akkora tapadás kanyarban áldás, egyenesben pedig a nagyobb súrlódás elvileg kompenzálja a kisebb légellenállást. A kétszer annyi kerék dupla súlyt jelent, még ha kisebb egységekről van is szó. A futómű- és fékalkatrészek szintén megduplázódtak. Fék mind a négy első kerékre kellett, mert a kisebb kerékben csak kisebb tárcsa fér el, ami megengedhetetlen lassítóhatás-csökkenést okozna. A mérleg azonban pozitív is lehetett, ezért Tyrell zöld utat adott a szokatlan tervnek. Az így született radikális projekt új elnevezést is kapott; az addig alkalmazott 00-val kezdődő Tyrell-kódok helyett a P (project) 34 nevet viselte az autó. A kocsiba épített, 1976-os, háromliteres Cossie V8 tízezres fordulaton adta le 475 lóerejét.

A P34 első tesztjei 1975 telén kezdődtek. A csapat sok gonddal küszködött. Az új front-részt egy régebbi, 005-ös jelű versenyautóval ötvözték. A hátsó rész, a motorral, a váltóval és a futóművel teljesen szokványos volt. Ezeket a részeket meg is kívánták tartani, mondván elég szokatlan az orr, elég baj lesz vele, és legalább a többi elem kipróbált legyen.

Probléma pedig adódott. Ott volt ugye a kerekek közötti nagy átmérő-különbség. Ha a kocsi (a hátsó kerék) százzal ment, akkor az első, kicsik 160-nak megfelelő fordulatszámmal forogtak. Tehát nagy körültekintéssel kellett a csapágyakat méretezni, és a Goodyear mérnökeire is új kihívás várt. A versenyzők panaszkodtak, hogy a magas kasztni miatt nem látják az amúgy is kicsi kerekeket. Ezért vágták a később híressé vált ablakokat a borításra, így a pilóták szemmel tarthatták a gumik pozícióját és állapotát. A népszerű közhiedelemmel ellentétben tehát nem azért, hogy a nézők jobban láthassák a kedvenceket…

Az 1976-os idény elejére még mindig nem állt készen a P34. Az első három futamra a Tyrell a régi 007-est küldte, a pilóták a dél-afrikai Jody Scheckter és a francia Patrick Depailler voltak. Az újdonságot a negyedik, Jarama-i futamra (Spanyolország) már bevethetőnek ítélték. De csak az egyik Tyrell volt hatkerekű, Scheckter továbbra is a 007-tel indult. Patrick a kvalifikáción elcsípte a harmadik helyet, Jody csak a 14. legjobb volt a négykerekűvel. A futamon Depailler egészen a 26. körig tartotta a bronzérmes pozíciót, amikor a kocsi fékrendszere kapitulált. A mellső fékek problémája már a tesztek során is jelentkezett, ugyanis nehéz volt összeegyeztetni a négy tárcsa hűtését az áramvonalasított orr-résszel. A csapat a P34 teljes pályafutása alatt küzdött a problémával.


 

A későbbiekben mindkét versenyző P34-est kapott. Úgy tűnt, beérik a konstrukció. A Svéd Nagydíjon kettős Tyrell-győzelmet ünnepelhetett a publikum, Scheckter nyakába akasztották az aranymedált. Sajnos csak pünkösdi királyság jutott a hatkerekűnek, a ’76-os idényben több győzelem nem jött össze, csak öt második hely jutott a pilótáknak, például Depaillernek a hírhedt Fuji-futamon. Japánban a hatalmas eső miatt Lauda a második körben kiállt, mondván nem kockáztatja fölöslegesen az életét. Így a harmadik helyen befutó James Hunt ölébe hullt a világbajnoki trófea, egyetlen pont előnnyel Niki előtt. Az évad végén Scheckter a harmadik, Depailler a negyedik helyen végzett a világbajnoki pontversenyben, a Tyrell bronzérmes lett a csapatok között. Nem rossz eredmény, de úgy tűnt, a különleges konstrukció nem hoz csodát.

1977-re Gardner vezetésével áttervezték az autót. Szélcsatornában tökéletesített, új burkolóelemeket kapott a P34 (felismerhető a kék-fehér festésről), de a hatkerekű megoldás és a Cosworth-motor maradt. A csapat tesztelte a jövő hírnökét, a Renault turbó-V6-ot is, de úgy vélték, még nem jött el a feltöltős motorok ideje. A burkolóelemek eleinte üvegszálas műanyagból lettek megformázva, amitől a kocsi túlsúlyossá vált. Csak az évad közepén kapta meg az erősebb, szilárdabb, de jóval drágább kevlár elemeket, ami örvendetes tömegcsökkenést is hozott. De az új bódé újabb problémákat szült. A módosított áramlás kevés levegőt biztosított az olajhűtőnek, így a motor gyakran túlmelegedett. Ezért a későbbi futamokra a kocsi orrán helyezték el a kenőanyag hőcserélőjét. Logisztikai nehézséget okozott a szokatlanul nagy karosszéria, ami a kocsiról levéve még egyszer akkora helyet igényelt, s a kocsik szinte nem fértek be a kamionokba. A Goodyear sem örült a tízcolos első kerekeknek, mivel elég költséges volt csak egy csapat számára fejleszteni őket. A többiek ezért némi előnyre tettek szert gumiügyben. Ha azonban rendben működött, a P34 valóban felmutatott bámulatos eredményeket. Az 1977-es idényre készülve a Paul Ricard aszfaltcsíkon új pályacsúcsot futott Depailler, egy másodpercet verve a régi rekordra.

Patrick Depailler maradt a Tyrellnél, a Wolf csapathoz igazoló, és ott világbajnoki második helyezést elérő Scheckter helyére a fiatal svéd, Ronnie Peterson került. De a csoda újfent elmaradt, a hatkerekű inkább bosszúságot okozott. Alig-alig csordogáltak a pontok, Patrick 20 egysége mellé Ronnie csak hetet gyűjtött a szezon végéig, a nyolcadik és a tizennegyedik pozíciót elfoglalva. Az Elf Team Tyrell a hatodik helyen zárt.

1978-ra a Tyrell visszatért a konvencionális, négykerekű megoldáshoz. Az új kocsi a régi számozás szerint kapta a nevét, a 008-at. Megtartották háromezres Cosworth DVF erőforrást is.

A Tyrell P34 100 pontot gyűjtött összesen (73-at 1976-ban, 27-et 1977-ben). 6 alkalommal, 85 körön át vezetett, 5 nagydíjon és 404 kilométeren keresztül. 1 pole pozíció jutott neki, verseny alatt három leggyorsabb kört futott.

 

12 komment

Címkék: f1 tyrell james hunt jody scheckter ronnie peterson címlapsztori formula 1 niki lauda cosworth 6 kerekű derek gardner patrick depailler

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Sünbáló 2008.06.03. 14:42:32

Hmmmm, látványnak nem volt egy utolsó gépezet, de nagyjából ennyi..

Zócsi 2008.06.03. 15:04:24

Szerintem meg röhejes.

Dönci 2008.06.03. 15:24:44

Lehet hogy röhelyes, de legalább innovatív :)

dude 2008.06.03. 15:55:23

aztán később ebből lett a bat-mobil nem? :)

ati · http://notv.hu 2008.06.03. 16:02:56

ugye az egyik legfőbb probléma az volt a fejlesztés során, hogy új kormányművet is kellett tervezni, mert négy kerék az nem két hanem négy íven fordul; így a négy kerékhez a régi kormánymű nem alkalmazható, mert két kereket biztos, hogy tönkrevág.

AP (törölt) 2008.06.03. 16:03:01

A kocsiba épített, 1976-os, háromliteres Cossie V8 tízezres fordulaton adta le 475 lóerejét.

Az egészben ez a legelgondolkodtatóbb.
Ma egy kéttonnás álterepjáróban van ennyi kakaó, amit bárki vezethet.

Nem vagyok fideszes 2008.06.03. 16:08:36

Na, ez egy érdekes bejegyzés volt, örömmel olvastam.

quaso 2008.06.03. 16:10:12

Ugye jól gondolom, hogy mára már ugyanakkora a az első-hátsó kerék? Szabály miatt, vagy csak rájöttek? Tudja valaki..?

Humphrey 2008.06.03. 16:22:28

szerinem csodálatos. ennyire szembemenni a nyájjal, ilyet kenen kivül csak chapman tudott. ráadásul a pontok alapján nem volt feltétlen rosszabb megoldás, mindenesetre bonyolultabb. én tisztelem az ilyen embereket.

Hammer · http://car-pencil-etc.blog.hu/ 2008.06.03. 16:23:01

AP:
azért az a két tonna bő háromszor annyi, mint egy F1-es tömege, szóval nem kell tartani tőle, hogy olyan dinamikusan mozog, mint egy versenyautó :)

quaso: igen, egyforma. és szabály miatt az en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_regulations

Mózsi bá (törölt) 2009.01.07. 21:53:18

Mindig szerettem azokat a fickókat, akik széllel szemben pisáltak. Tyrellnek annyi jutott, hogy fejlesztéseivel zsenivé vált. Szeretném tudni a hozzá hasonlók nevét.. (Chapman rajongók, nyugi:-D)

Ha valakinek nincs annyi pénze, mint ellenfeleinek, akkor az eszével akar felülkerekedni. Tyrell simán megtette. Mikor jött a hatkerekű, minden tervező kiröhögte. Aztán volt valami Svéd nagydíj 76-ban, mikor szarrá verték a mezőnyt a hatkerekűek. Érdekes módon hirtelen senki nem akart röhögni. Hogy a konstrukció nem tudta kiforrni magát? Ezt már a nagyhatalmú uraknak kéne felróni...
Maradjunk annyiban, hogy Tyrellből sok kéne a mai forma 1-be.
Biztonságosabb lenne az utcai autózás is...

Mózsi bá (törölt) 2009.01.08. 20:57:26

Elnézést, rossz beidegződés, valamikor a 80-as években olvastam egy Forma 1-el foglalkozó könyvben az úriember nevét, ott helytelenül 1 r-el írták és ez égett be. Helyesen így írják a nevét: Ken Tyrrell, vagyis két r-el.