Nagy-Britannia valaha a világ egyik legnagyobb autógyártó országa volt. Mára mindössze néhány manufaktúra maradt nekik, prosperáló márkáik idegen kézben vannak, miközben egyéb autógyárak brit földön ontják a szalagokról a négykerekűeket. A hanyatlás folyamatos volt, az agónia pár éve ért véget, az utolsó bástya, a Rover összeomlásával.

Utóbbi márka elképesztő múlttal rendelkezik. Folyamatos fuzionálások, kiválások, név- és tulajdonos-cserék jellemezték a céget, autómárkák tömegesen tűntek el a süllyesztőben az évek alatt (csak hogy tudjuk: a Rover, Austin, MG, Morris, Vanden Plas, Triumph, Riley, Wolseley, Sterling, Princess és Leyland típusokat sikerült eltenni láb alól).

Ennek ellenére, vagy éppen ezért, a vízfejű cég otthonosan mozgott a motorsport több területén. A nyolcvanas években a legendás B12 csoportba delegálták egyik autójukat, az MG Metro 6R4-et.

Nem volt véletlen a névválasztás. Az akkor éppen British Leyland Motor Corporation néven működő (mire beérett a projekt, már Austin Rover volt) csődhalmaz sportos márkája volt az MG (Morris Garage). Nagy dobásnak ígérkezett a vállalategyüttes új kisautója, a több márkanéven is kínált, eredetileg a Mini leváltására készülő Metro, és ugyan a versenyautónak az égvilágon semmi köze nem volt hozzá, marketing-megfontolásból mégis a „földalatti” dizájnját és nevét vették alapul. A 6-os a hengerek számára, az R a ralira, a 4 pedig az összkerékhajtásra utalt.

John Davenport, a cég motorsport divíziójának főnöke ütőképes stábot hozott össze a tervezés során. Az 1981-es Formula 1 világbajnok Williams csapat főtervezője, Patrick Head irányította a projektet John Piperrel, egy másik Williams-mérnökkel. Túl sokat nem kellett unszolni a nagy neveket: akkoriban a BLMC szponzorálta az istállót.

Erőforrás tekintetében a többi B12-es raliautóval ellentétben nem a feltöltést látták üdvözítő megoldásnak, hanem a nagy lökettérfogatot. Elővették a vállalat V8-as motorját (ami a Rover 3500-ast és a MGB GT-t hajtotta), két hengerétől megváltak, a hengerűrtartalmat 3 literre alakították. Az eredeti elképzelés szerint a V6-ost a kocsi orrába, hosszirányban kellett volna beépíteni, valahogy úgy, mint a Citroën tette a BX 4TC-nél. Az elhelyezés és a nagy motor miatt a vezető teljesen hátraszorult volna, amit Tony Pond, a gyári pilóta erősen kritizált. Headék inkább az akkori új irányzat szerinti, középmotoros megoldást javasolták, amire Davenport rábólintott.

Csak látszólag volt hasonlóság, valójában teljesen különbözött a 6R4 karosszériája a szériaautóétól. A versenygép egyedi csővázára a Metro formai elemeit felhasználó, műanyag karosszériaelemeket húztak. A sebességváltót a John Piper tervezte, az összkerékhajtást a téma specialistája, a Ferguson szállította.

1981 végére három prototípust dolgoztak ki a Williamsnél, ezekből egyet darabokban elküldtek a BLMC-hez, hogy a további fejlesztést ott végezzék. Ott összeállították az autót, és tesztelés alá vetették, például összehasonlították a Rover 3500-as túraverseny-autóval és a rali Audi Quattroval. Velük szemben is versenyképes, igen fordulékony kis gép volt, de motorjának teljesítménye miatt (a prototípus 240 lovas volt) egyenesben elvesztette a kanyarokban összeszedett előnyét. Erősítés gyanánt több erőforrás beépítése is felmerült, többek között a Rover-féle eredeti V8-as, vagy a Honda (akkoriban a British Leyland technológiai partnere) V6-osa. Head azonban valami kisebbet és könnyebbet akart, ezért a kurtított Rover-blokk áttervezése mellett tette le a garast. Cliff Humphreys kapta a feladatot, aki kemény munkával kidolgozta a végső motorváltozatot, többek között a szelepek és vezértengelyek megduplázásával.

Alapváltozatban 250 lóerőt préseltek ki belőle, ezeket a modelleket Clubman néven emlegetik. A rali világbajnokságra küldött International gépeket jóval izmosabbra faragták, belőlük 410 lóerő volt nyerhető 9000-es fordulaton. Más eltérés is akadt a két verzió között: a Clubman ötfokozatú váltója szinkronizált volt, a VB-menő lóerőgyáraké nem. Mindkét változat kéttárcsás kuplungot kapott, az erő alapesetben 35-65 százalékban oszlott meg az első és hátsó tengelyek között.

1984 februárjában mutatták be az angol sajtónak a 6R4-et, a londoni Excelsior szállodában, de csak a fejlesztés egyik közbülső állomásaként, a kocsi ugyanis még nem volt versenyre kész. Az év többi része nagyjából ráment a motor végső beszabályozására és a karosszéria áramlástani tökéletesítésére. Első hazai futamát az 1984-es York ralin futotta. Rögtön megmutatta mire képes: amíg a túlhevült generátor miatt kiállni nem kényszerült, mind a nyolc gyorsaságin a legjobb időt futotta.

Az MG Metro 6R4 nemzetközi bemutatójára 1985 májusában került sor. Első VB-pontjait az őszi RAC ralin szerezte, ahol Pond az abszolút harmadik helyen ért célba.

1986 kiesésekkel indult, de a csapat lassan összekapta magát és beindult pontgyűjtés. A csapat úgy vélte, év végére beérnek a fejlesztések és a következő idényben célba veszik az első helyet.

Azonban a sorozatos, nemritkán halálos balesetek miatt az 1986-os esztendő volt az utolsó olyan év, amikor használhattak B csoportos autókat a rali VB-n. Az Austin-Rover Motorsport számára ez a legrosszabbkor érkezett, az ereje teljében lévő 6R4 nem tudta megmutatni, mit tud. Ekkor a cég feladta a rali-világbajnokság küzdelmeit, oda csak 2001-ben tért vissza, szintén az MG márkával. Mostanra a Rover (a BLMC jogutódja) csődbe ment, az MG márkanév például kínai kézbe került.

Az autók nagy része a ralikrossz EB-n tűnt fel, ahol a többi autószörnnyel vívtak óriási csatákat. Ez volt a versenyág aranykora, a nézők már csak itt láthatták a sokat csodált gruppe B-s versenygépeket.

A rali világbajnokságból való kivonulás után Tom Walkinshaw cége, a TWR szerezte meg a motorok további fejlesztési jogát. A vállalat többek között a C-csoportos Jaguarokat versenyeztette, ezekbe a 6R4 motorján alapuló erőforrásokat szereltek. Kisebb botrány is kapcsolódott motorhoz: a Jaguar XJ220 szupersportkocsi a beígért tizenkéthengeres helyett a jóval megbízhatóbb TWR-féle V6-ossal került piacra, ami presztízsszempontokat figyelembe véve nem volt szerencsés megoldás, és a megrendelések tömeges visszavonását okozta.

Nemzetközi raliporondon a Metro 6R4 a nem nyújtott emlékezeteset, de érdekes módon szinte minden más kortársát (és anyacégét is) túlélve még ma is használják. Kiváló adottságai révén ralikrosszban és hegyiversenyeken villog, a megmaradt példányok számára még márkakupát is rendeznek.

0-30mph	0-60mph	0-70mph	0-80mph	0-90mph	0-100mph	0-110mph
1.2s	3.2s	4.0s	5.2s	6.5s	8.2s	10.0