A Brabham harminc éven át, 1962 és 1992 között szerepelt a Formula 1-ben. A BMW 1982-től szállított motorokat a csapatnak, nem titkoltan világbajnoki reményekkel. 1983-ban Nelson Piquet megszerezte a diadalt a Brabham-BMW számára. 1984-ben a villámgyors, de megbízhatatlan autó csak az edzéseken villogott, ’85-ben is mindössze egy győzelem sikeredett. Csapatvezetőjük, Bernie Ecclestone, motorszállítójuk, a BMW és főszponzoruk, az Olivetti megbízásából Gordon Murray 1986-ra egy különleges autót tervezett… 

A leggyorsabb Formula 1-es autó megalkotásához a maximális teljesítmény mellett minimalizált légellenállás szükségeltetik. A levegő kisebb homlokfelület esetén csekélyebb ellenállást fejt ki, ez a szélesség megtartása mellett minél alacsonyabb építésmódot jelent. Gordon Murray konstruktőr ennek szellemében minden idők leglaposabb versenyautóját álmodta meg.

Patrese Imolában

80 centiméter nem sok. Egy álló embernek a combja van ilyen magasságban, ezenkívül a Brabham BT 55 bukócsövének teteje is ezen a szinten található. A hátsó szárny a szabályok által megengedett legnagyobb felületű volt, és az alacsony versenyautó alig állt a levegő útjába – ez nagyobb leszorító erőt, így jobb tapadást jelent a hátsó tengelyen. Nem hiába érdemelte ki a „Lapostetű” becenevet az autó: elődjénél, az 1985-ös szezonon első helyet is szerző BT 54-nél 28 centivel alacsonyabb volt! Nagyon hosszú tengelytávval dicsekedhetett a kocsi (3047 mm), ez is laposabbnak mutatta.

A Bajor Motor Művek tudása legjavát adta az új versenyautóba. A Paul Rosche tervezte, mindössze 1499 köbcentis négyhengerest Garrett turbó lélegeztette. Az erőforrás tömege kitette a kocsi harmadát: 170 kilogrammja elárul valamit a képességeket illetően. Kellően masszívnak kellett lennie, hogy a belőle elővarázsolt akár 1400 lóerő (!) ne robbantsa szét. Ennyit persze élettartam-okokból csak edzésen vetettek be, versenyeken általában 950 lóerővel indultak, de egy-egy előzésnél is jól jött néhány másodpercre a felcsavarható turbónyomás. Ekkora teljesítményt azóta sem látott a Forma 1!

A kocsi sebességváltóját a Weissmann cég fejlesztette ki. Érdekessége, hogy ez volt az első hétgangos szerkezet a száguldó cirkuszban. A gumiabroncsokat a Pirelli szállította.

A kocsi szokatlanul lapos építése számos problémát vetett fel. Motorja állva nem fért el, ezért 72 fokkal balra döntve építették be. Ez viszont felborította a kocsi egyensúlyát, emiatt az egész blokkot jobbra tolták, hogy tömegközéppontja a kocsi tengelyvonalába essen. Így a főtengely nem a „felezővonalon” volt. A váltó keresztben helyezkedett el.

A prototípus kormánya nagyon lapos szögben állt, a sofőrök a keskeny utascellára és a mindössze négypontos biztonsági övre is panaszkodtak. A kicsi szélvédő miatt nagy tempónál légzési nehézséget okozott a menetszél. Szinte fekvő helyzetet kellett felvenni a pilótáknak, akiknek az álla a mellükre feküdt. Kisméretű és vékony bukócsövet alkalmaztak, hogy ne zavarja a légáramlást a hátsó szárny felé.

A kritikákra reagálva a kész versenyautó volánján módosítottak és az övet is hatpontosra cserélték. Sajnos csak később derült ki a bukócső elégtelen mivolta. A tesztek során a motor hűtése kevésnek bizonyult, és a váltó is sokszor megmakacsolta magát.

Elio de Angelis San Marinoban

Az 1986-os idényre Riccardo Patreset és Elio de Angelist szerződtették a Brabham kocsikba. Mindketten olaszok, ez tetszett a szponzoroknak, az Olivettinek, az Armaninak és a Pirellinek. A csapat ugyan elvesztette addigi húzóemberét, Nelson Piquet-t, aki a Williamshoz szerződött (állítólag a BT 55 terveit nézegetve jutott erre az elhatározásra...), de bízott a forradalmi technikában. A sofőrök viszont kétkedve fogadták az újdonságot, a nehéz vezethetőség és a műszaki problémák miatt változásokat sürgettek.

Aztán beköszöntött az 1986-os esztendő, elkezdődött a Formula 1 világbajnokság. A Brabham BT 55 elméleti előnyei, a kis légellenállás adta nagy végsebesség, valamint a sok levegőt kapó hátsó szárny és a lapos kasztni által elért nagy kanyarsebesség tényleg csak elméletben váltak be. Ugyan gyors volt a hosszú egyenesekben, de a fordulókat egyszerűen nem bírta. Egy olyan pályán, mint például a monaco-i, teljesen harcképtelennek bizonyult, de Angelis csak az elszomorító huszadik helyre kvalifikálta magát. A gyors pályákon – Hockenheim, Monza – elméletileg előnyben volt: a sebességmérések megmutatták, hogy az egyenesek végén a mezőny leggyorsabbika a kocsi. De sajnos kanyarból kijövet tapadási problémák léptek fel, így odalett az előny.

Elio de Angelis Monacoban

A BT 55 első versenyén, a brazil nagydíjon Patrese hamar kiállt. De Angelis behozta a gépet a célba, de a nyolcadik hely kiábrándító volt, főleg a három kör mínusz és a két fokozatát elvesztő váltó miatt. Következett Spanyolország, ahol mindkét kocsi váltóprobléma folytán esett ki, egy kör eltéréssel. San Marinóban Riccardo végre pontszerző helyre hozta a vasat, de Elio motorhiba miatt kiesett. Monacóban Patrese a motor, de Angelis a turbó tönkremenetele után kapitulált. Jó kis kezdés!

A csapat sokat tesztelt, hogy a problémákat kiküszöböljék. 1986. május 14-én – három nappal Monaco után – de Angelis a francia Le Castellet-i versenypályán körözött. Az egész addigi pocsék idény betetőzéseként bekövetkezett a katasztrófa. Egy húzós kanyarban (de la Verrerie) a hátsó szárny leszakadt és a kocsi irányíthatatlanná vált. 260-as tempónál de Angelisnek esélye sem volt a pályán tartani a gépet, mely a korlátnak ütközött, a levegőbe emelkedett, és száz méter repülés után a földbe csapódott. A filigrán bukócső összeroppant. Késett a mentés, az orvos messze volt, és Elio másnap a kórházban életét vesztette.

De Angelis halála és a sorozatos műszaki problémák elvették Murray kedvét. Az átalakított sasszé, a BT 55/2 tesztelése ezért félgőzzel haladt, és az eredmények továbbra is elmaradtak.

Patrese a következő, belga versenyen egyedül indult neki a távnak, a másik, nyolcas rajtszámú autót a kanadai nagydíjtól kezdve Derek Warwick kormányozta. Az idény közepén mindössze egyetlen pontocskát szerzett a kocsi, Patrese Detroitban hatodik lett.

Tűzoltó jelleggel a brit nagydíjra Patrese alá az előző évi autót, a BT 54-est tette a Brabham. De ez sem vált be, az olasz sofőr motorhiba miatt kiállni kényszerült. Ezen a viadalon Warwick majdnem megszerezte első pontjait, de – szegény embert az ág is húzza – az utolsó métereken kifogyott a benzin az autóból, így odalett az ötödik hely. Utána már nem volt pontszerzés, sorra jöttek a bajok, még a célba érkezés is nagy eseménynek számított.

Az 1986-os idény rémálommá változott a Brabhamnek. Egyik pilótájukat elvesztették, a BMW a kiszállást fontolgatta és a két megszerzett pont nyomorult eredmény. Itt kezdődött el a csapat hanyatlása, ami a Formula 1-ből való 1992-es kiszálláshoz vezetett.

1988-ban Gordon Murray a McLaren csapatánál tűnt fel. A lapos építést csak nem verte ki a fejéből, és Steve Nicols mérnökkel karöltve világbajnok autót tervezett. Senna és az MP4/4 végre bebizonyította, hogy az ötlet nem életképtelen.

A BT 55-ös legnagyobb baja a kiforratlanság volt. Hatalmas teljesítményű motorjának hűtési- és turbóproblémái, hétgangos váltójának sérülékenysége valamint a forradalmi sasszé együttesen csődtömeggé változtak. De a koncepció, több év aerodinamikai kíséret után, megbízható motorral és egy zseniális pilótával a volán mögött már verhetetlennek bizonyult.