Eltelt már pár hét az eset óta, így már többé-kevésbé érzelemmentesen tudok írni róla.

Kellemes, nyári szombat este, Tihany, a hajókikötőtől partról a felfelé vezető rövid szerpentin. Semmi sietés, csak cirkálok, zenét hallgatok, kiszellőztetem a fejem. Fura hang üti meg a fülemet, kopogásszerű, de kicsit olyan mintha elöl valamit húznék az aszfalton. Lehalkítom a zenét, igen ezt a kocsi csinálja. A műszerfalon, a fedélzeti számítógép kijelzőjén semmi rendellenes. Lassítok, itt azért mégsem kéne megállni a kanyarban, de pár-tízméter után, az egyenesben, ötven méterre a parkolótól inkább letámasztom a gépet az út szélére, mert a hang egyre rosszabb. Az első lökös lógása az egy év alatt nem nyert akkora prioritást, hogy kijavíttassam, gondoltam, most itt az ideje; leszakadt, azon taposok. Vészvillogó ki, kiszállok, a gyújtást sem veszem le. Elöl alámászok, semmi. Mindent a helyén, a megjárdázott koptatócsíkokat is ugyanúgy tartja a szigszalag, mint eddig. Visszaülök, és feltűnik, hogy nem jár a motor.

Mi a fene! Nem is állítottam le. Indítózok. Azaz próbálok. Meg se nyikkan, pedig kraft van. Próbálkozok még párszor, aztán felnyitom a motorháztetőt, nem mintha a lassan leszálló szürkületben látnék valamit, vagy ha látnék, tudnék kezdeni vele valamit. Előveszem a háromszöget, és kirakom a kocsi mögé vagy húsz méterre, a kanyar kijáratába. Közben riasztom a szerelőmet, aki szerencsére ilyen képtelen időpontokban is felveszi a telefont. A tünetek alapján DI-panellel riogat. A Saabok Achilles-sarka a hengerfejekre telepített direktgyújtás elektronikus vezérlőegysége (már amelyikben van ilyen.) A motor hője előbb-utóbb kikészíti, és csak a csere segít rajta. Pörög a pénztárgép számlálója a szemem előtt. Trailerrel kezdünk. Még ott helyben letárgyalok egy vasárnap délutáni fuvart egy régebbi kapcsolattal (ő már az OG-t is fuvarozta).

Utána helyi ismerősöktől kérek segítséget, hogy ne a szerpentinen éjszakázzon az autó. Félreteszik a bulira készülődést, kiautóznak Füredről. Szép lassan, hogy az automatát ne bántsuk elhúznak a parkolóba. Sőt még rá is mérnek az akkumulátorra, hátha ott a gond. A töltés valóban kevés, így még egy bikázást is megkísértünk, de az indítómotor nem reagál. Az is feliratkozik a hibalistára?

Másnap délelőtt még egy szerelőt kifuvarozunk, ő, persze megbontás nélkül, az elmondott tünetek és a kissé félrehúzott műanyagburkolat alatt látott gumidarabok alapján a vezérműszíj szakadását diagnosztizálja. Szuper, pörög tovább a számláló: az összegubancolt szelepek és a járulékos károk már verik a DI-panel verziót. Viszont traileresből neten viszont elsőre találunk egy kedvezőbb árut, a délutánit - még bőven időben - lemondom. A Forma-1 nézése helyett egy Navarrában töltöm a délutánt.

Érden a szerelő első dolga, hogy eltávolítsa a burkolatot: a vezérműszíj ép. Ez most jó hír, vagy rossz? Mert a motor viszont nem hajlandó átfordulni.

A következő napokban egyre nagyobb bontások, majd a motor kiszerelése után kiderül, hogy az ötös hengerben eltört a hajtókar, a dugattyú a vezérlésen, a hajtókar maradványa pedig a főtengelyen és a henger falán okozott maradandó sérüléseket. Olcsóbb (LOL!) cserélni a motort, mint felújítani.

Szerencsére viszonylag gyorsan, kb. egy hét alatt sikerült találni egy alig (kb. 100ekm vs. 258ekm) futott V6-ost, aminek a donora középen talált el valami tereptárgyat, és kiflivé vált. A bennülőkről nincs infóm, remélem jól vannak. A motorjuk viszont most már a Griffinemben forog tovább, remélem sokáig. Az első 1-2 ezer kilométere lassan már megvan.