Kisebb légellenállás és nagyobb tapadás. Egyik az egyenesben, a másik kanyarban segít a versenyautónak. A Formula 1-ben alkalmazott szabadon álló kerekek légellenállását egyszerűen lehet csökkenteni: a homlokfelület csökkentésével. A tapadás javulását pedig a gumiabroncs felületének növelésével érhetjük le.

Ez így egyszerűen hangzik, de persze nem az. Mostanában például szigorúan megkötik az induló autók kerékméretét, valamint a kerekek számát is négyben maximálták. A hetvenes években azonban még szabadon szárnyalhatott a tervezői fantázia.

Szükség is volt a termékeny agyak szülte ötletekre, mivel a Formula 1 (akkor) népes mezőnye hasonló elemekből építette az autóját. A V8-as Cosworth DVF motor teljesen általános volt, de azonos váltót használt a mezőny 90 százaléka, ráadásul csak egy gumiszállító volt, a Goodyear.

1974. augusztusában Derek Gardner, az 1971-es világbajnok csapat, a Tyrell csapat főkonstruktőre szokatlan rajzot tett le a főnök, Ken Tyrell asztalára. Ken majdnem elájult az ötlettől, de aztán kezdett megbarátkozni a gondolattal, hogy hatkerekű versenyautót építsenek. A bevezetőben említett előnyök egyike, a kisebb légellenállás ugye egyértelmű. Kisebb homlokfelület = kisebb ellenállás. A dupla kerék által elért kétszer akkora tapadás kanyarban áldás, egyenesben pedig a nagyobb súrlódás elvileg kompenzálja a kisebb légellenállást. A kétszer annyi kerék dupla súlyt jelent, még ha kisebb egységekről van is szó. A futómű- és fékalkatrészek szintén megduplázódtak. Fék mind a négy első kerékre kellett, mert a kisebb kerékben csak kisebb tárcsa fér el, ami megengedhetetlen lassítóhatás-csökkenést okozna. A mérleg azonban pozitív is lehetett, ezért Tyrell zöld utat adott a szokatlan tervnek. Az így született radikális projekt új elnevezést is kapott; az addig alkalmazott 00-val kezdődő Tyrell-kódok helyett a P (project) 34 nevet viselte az autó. A kocsiba épített, 1976-os, háromliteres Cossie V8 tízezres fordulaton adta le 475 lóerejét.

A P34 első tesztjei 1975 telén kezdődtek. A csapat sok gonddal küszködött. Az új front-részt egy régebbi, 005-ös jelű versenyautóval ötvözték. A hátsó rész, a motorral, a váltóval és a futóművel teljesen szokványos volt. Ezeket a részeket meg is kívánták tartani, mondván elég szokatlan az orr, elég baj lesz vele, és legalább a többi elem kipróbált legyen.

Probléma pedig adódott. Ott volt ugye a kerekek közötti nagy átmérő-különbség. Ha a kocsi (a hátsó kerék) százzal ment, akkor az első, kicsik 160-nak megfelelő fordulatszámmal forogtak. Tehát nagy körültekintéssel kellett a csapágyakat méretezni, és a Goodyear mérnökeire is új kihívás várt. A versenyzők panaszkodtak, hogy a magas kasztni miatt nem látják az amúgy is kicsi kerekeket. Ezért vágták a később híressé vált ablakokat a borításra, így a pilóták szemmel tarthatták a gumik pozícióját és állapotát. A népszerű közhiedelemmel ellentétben tehát nem azért, hogy a nézők jobban láthassák a kedvenceket…

Az 1976-os idény elejére még mindig nem állt készen a P34. Az első három futamra a Tyrell a régi 007-est küldte, a pilóták a dél-afrikai Jody Scheckter és a francia Patrick Depailler voltak. Az újdonságot a negyedik, Jarama-i futamra (Spanyolország) már bevethetőnek ítélték. De csak az egyik Tyrell volt hatkerekű, Scheckter továbbra is a 007-tel indult. Patrick a kvalifikáción elcsípte a harmadik helyet, Jody csak a 14. legjobb volt a négykerekűvel. A futamon Depailler egészen a 26. körig tartotta a bronzérmes pozíciót, amikor a kocsi fékrendszere kapitulált. A mellső fékek problémája már a tesztek során is jelentkezett, ugyanis nehéz volt összeegyeztetni a négy tárcsa hűtését az áramvonalasított orr-résszel. A csapat a P34 teljes pályafutása alatt küzdött a problémával.

A későbbiekben mindkét versenyző P34-est kapott. Úgy tűnt, beérik a konstrukció. A Svéd Nagydíjon kettős Tyrell-győzelmet ünnepelhetett a publikum, Scheckter nyakába akasztották az aranymedált. Sajnos csak pünkösdi királyság jutott a hatkerekűnek, a ’76-os idényben több győzelem nem jött össze, csak öt második hely jutott a pilótáknak, például Depaillernek a hírhedt Fuji-futamon. Japánban a hatalmas eső miatt Lauda a második körben kiállt, mondván nem kockáztatja fölöslegesen az életét. Így a harmadik helyen befutó James Hunt ölébe hullt a világbajnoki trófea, egyetlen pont előnnyel Niki előtt. Az évad végén Scheckter a harmadik, Depailler a negyedik helyen végzett a világbajnoki pontversenyben, a Tyrell bronzérmes lett a csapatok között. Nem rossz eredmény, de úgy tűnt, a különleges konstrukció nem hoz csodát.

1977-re Gardner vezetésével áttervezték az autót. Szélcsatornában tökéletesített, új burkolóelemeket kapott a P34 (felismerhető a kék-fehér festésről), de a hatkerekű megoldás és a Cosworth-motor maradt. A csapat tesztelte a jövő hírnökét, a Renault turbó-V6-ot is, de úgy vélték, még nem jött el a feltöltős motorok ideje. A burkolóelemek eleinte üvegszálas műanyagból lettek megformázva, amitől a kocsi túlsúlyossá vált. Csak az évad közepén kapta meg az erősebb, szilárdabb, de jóval drágább kevlár elemeket, ami örvendetes tömegcsökkenést is hozott. De az új bódé újabb problémákat szült. A módosított áramlás kevés levegőt biztosított az olajhűtőnek, így a motor gyakran túlmelegedett. Ezért a későbbi futamokra a kocsi orrán helyezték el a kenőanyag hőcserélőjét. Logisztikai nehézséget okozott a szokatlanul nagy karosszéria, ami a kocsiról levéve még egyszer akkora helyet igényelt, s a kocsik szinte nem fértek be a kamionokba. A Goodyear sem örült a tízcolos első kerekeknek, mivel elég költséges volt csak egy csapat számára fejleszteni őket. A többiek ezért némi előnyre tettek szert gumiügyben. Ha azonban rendben működött, a P34 valóban felmutatott bámulatos eredményeket. Az 1977-es idényre készülve a Paul Ricard aszfaltcsíkon új pályacsúcsot futott Depailler, egy másodpercet verve a régi rekordra.

Patrick Depailler maradt a Tyrellnél, a Wolf csapathoz igazoló, és ott világbajnoki második helyezést elérő Scheckter helyére a fiatal svéd, Ronnie Peterson került. De a csoda újfent elmaradt, a hatkerekű inkább bosszúságot okozott. Alig-alig csordogáltak a pontok, Patrick 20 egysége mellé Ronnie csak hetet gyűjtött a szezon végéig, a nyolcadik és a tizennegyedik pozíciót elfoglalva. Az Elf Team Tyrell a hatodik helyen zárt.

1978-ra a Tyrell visszatért a konvencionális, négykerekű megoldáshoz. Az új kocsi a régi számozás szerint kapta a nevét, a 008-at. Megtartották háromezres Cosworth DVF erőforrást is.

A Tyrell P34 100 pontot gyűjtött összesen (73-at 1976-ban, 27-et 1977-ben). 6 alkalommal, 85 körön át vezetett, 5 nagydíjon és 404 kilométeren keresztül. 1 pole pozíció jutott neki, verseny alatt három leggyorsabb kört futott.