Egy autó, amely a maga idejében - és még sok-sok éven át - a leggyorsabb sorozatgyártású négyajtós és a leggyorsabb sorozatgyártású német autó címet viselte. Egy autó, amelyből kevesebb, mint 1000 darab létezik. Ez biztos, hogy valami prémium-, vagy luxusgyártó terméke.

De nem ám! Ez egy Opel. Ez egy első generációs Omega. Igen, Omega A, amelyből több kombi kelt el, mint limuzin, és amely ma már a kőműves- és festőbrigádok kedvelt autójává vált. Az ellentmondást egy szóval feloldhatjuk: Lotus.

Az Opel 1986-ban mutatta be a Rekordot leváltó nagyautóját, az Omegát, illetve ahogy a briteknél a Vauxhall verziót nevezték, a Carltont. Ugyanebben az évben vásárolta be magát a GM az apró birt sportkocsigyártó cégbe, a Lotusba. (A nyolcvanas évek második felében sporkocsi-manufaktúrát venni menő dolognak számított az amerikai cégek körében; a Ford ekkor tett szert az Aston Martinra, a Chrysler pedig a Lamborghinire.)

Az amerikaiak lelkesen vágtak bele az együttműködésbe: a Lotus mérnökeivel fejlesztették ki a C4-es Corvette új, LT5 jelzésű motorját, amely a legendává vált ZR-1-ben debütált 1990-ben. A másik közös fejlesztésük ugyanebben az évben érett be: feltuningolták az Opel Omega 3000-et.

A háromliteres sorhatos motort felfúrták 3,6 literre, ráépítettek két Garrett turbót töltőlevegőhűtővel, így a szolid 177 helyett irtózatos 377 lóerőt (és 568 Nm-t) préseltek ki belőle. Csak összehasonlításképpen, a korabeli csúcslimuzinok adatai: BMW E34 M5: 315LE, Mercedes Benz E500 W124: 326LE. De még a Porsche 911 (964) Turbo gazdája is "csak" 320 lovat terelgethetett akkoriban. A Lotus Omega inkább a már említett Corvette ZR-1 (385LE), illetve a Ferrari Testarossa (390LE, katalizátorral 380LE) szintjén állt - végsebességben is. Ugyanis az BMW-vel és a Mercedessel ellentétben nem korlátozták 250 km/h-ra a végsebességet, így az Opel a ZR-1-ből kölcsönzött hatfokozatú váltóval megfutotta a 280-at is. A 911 Turbo 270-et tudott, nem is tudom, az Omega hogy maradhatott ki az autóskártyámból annak idején. (A nála gyorsabb Porsche 959-et ekkor már nem gyártották, így a maga korában a Lotus Omega volt a német Mindenvivő.)

A tuning nem korlátozódott mechanikára, a karosszériát is alaposan kidekorálták szélesítésekkel, szellőzőnyílásokkal, mélyre húzott lökhárítókkal és hatalmas hátsó szárnnyal. Kicsit vásári, kicsit sufniszagú, de mentségül szolgáljon, hogy akkoriban hasonlóan bánt el a gyártója a Lamborghini Countach-sal (LP500), és a DeTomaso Pantherával is. Ó, azok a '80-as, '90-es évek!

A széles kerékjárat alá nagy kerék dukál: előre 235/45 ZR 17, hátra 265/40 ZR 17 méretű malomköveket szereltek az átdolgozott, ültetett futóműre. A nagy tempó kikövetelte a 330mm átmérőjű, belső szellőzésű féktárcsák alkalmazását is.

A Lotus Omega nem lett sikermodell. Opelnek drága volt, exkluzív autónak meg túlságosan Opel. Az eszement teljesítménye miatt a biztosítók is megnyomták a ceruzát, ráadásul pont egy kisebb gazdasági recesszióra sikerült időzíteni. A GM 1100 darabos szériát tervezett (Testarossából több mint 10000 készült), de csak 950 darabot sikerült eladni: 630 Omegát és 320 Carltont. Az viszont bizonyos, hogy aki megvette, jó befektetést csinált: a mobile.de-n 20-25 ezer euró körül kínálják a 12-17 éves autókat, míg a mezei Omegák ára párszáztól párezer euróig terjed.

A minap Budán lefotóztam egyet a 630 példányból. Az autót már jó régóta látom ugyanazon a helyen parkolni, sajnos kissé elhanyagolt darab. Az orráról az Opel, a sárvédőkről a Lotus emblémáknak kelt lába. A lökhárítók lógnak, a fényezés parkolási sérülések tarkítják, a bodykit elemei alól több helyen kilóg a tömítés. Kár érte, egy álruhás herceg épül le a szemem láttára.

Milyen lehet vezetni ezt az autót? Sajnos nem volt még szerencsém hozzá, így Tiff Needle fogja elmondani.